武廣鐵路延伸CEPA威力 珠三角長三角競爭武漢

　　武廣鐵路建成后，從廣州到武漢的時間將只需要4個多小時，從香港直達武漢全程僅需5個多小時。
　　滬漢蓉高速鐵路項目亦已獲國家有關部門批準，其建成后武漢至上海的旅行時間可由16.8小時縮短至5.5小時。
　　不過，滬漢鐵路預計2005～2010年建設，而武廣鐵路的建設則是在2003～2007年。
　　2003年11月，武漢市交通委員會向武漢市領導匯報：鐵道部已經批準建設京廣鐵路客運專線，這將使武漢與廣州的距離由10小時縮短為4小時，換言之，珠三角將離武漢更近了。而珠三角與長三角由此將展開新一輪的腹地競爭。
　　二地代表同一提案
　　2003年初的十屆全國人大一次會議上，以武漢鐵路分局黨委書記、全國人大代表余長富為首的湖北30名代表聯名提議：首先在京廣鐵路干線通道上實現客貨分線，建設流量大、時效性強的京廣鐵路高速客運專線。
　　目前，鐵路部門已經著手該客運專線的籌備工作。據悉，該客運專線首期將建成武廣段，北起武昌，南至廣州，全長971公里，按時速250－300公里設計，預留每小時350公里時速的條件。建成后，武廣間列車運行將從目前最快的10小時30分壓縮到4小時左右，縮短旅行時間在6小時以上，實現旅客當日往返。
　　縱貫湖北的京廣線是我國的交通大動脈。10月30日，余長富接受本報采訪時分析說，京廣鐵路沿線人口稠密、大中城市集中、經濟發展水平較高，客、貨運量需求巨大，經多次技術改造、擴能提速，部分區段利用率接近100％，仍不能滿足運輸需求。
　　余長富還介紹，目前湖北經鐵路到西南和廣州方向的貨物運輸嚴重受限，客貨爭能問題突出，“制約湖北經濟發展，直接影響四川、湖南乃至華中地區、珠江三角洲經濟發展”。
　　據悉，武漢的相關規劃已預留京廣鐵路高速客運專線通道，湖北省沿線地市通道選擇十分方便�！靶藿ň⿵V鐵路高速客運專線，符合國家鐵路技術發展政策，也符合湖北省情、武漢市情�！�
　　在以余長富為首的湖北代表團議案提交的同時，作為這條快速客運專線終點城市的市委書記，廣州市委書記林樹森全國人大會議一開幕也領銜廣東人大代表提出議案，呼吁解決京廣線武廣段運能飽和的問題，盡快建設快速客運專線。
　　林樹森在議案中指出，目前武廣段的客流量每年都以10％以上的速度上升，在京廣南段部分地段客流密度達到2755萬人之多(指在一定時間內一個區段平均每公里線路所通過的旅客人數)，為全國主干線之最，大量旅客因鐵路運能不足而被“拒之車外”。
　　“一線溝通南北，香港澳門受益”，全國政協委員梁亮勝先生算了這樣一筆賬：目前從香港直達廣州的火車時間約為100分鐘左右，到武漢只有隔天班車，需要14余小時。由于班次較少，節假日更限制客流。如京廣高速客運專線建成后，從廣州到武漢的時間將只需要4個多小時；從香港直達武漢全程僅需5個多小時。
　　珠三角急拓腹地
　　有區域經濟專家指出，珠三角對武廣鐵路如此期待，是因為珠三角在與長三角競爭過程中，腹地方面的劣勢越來越明顯。
　　數字最能說明問題：連成一體的長三角腹地達9萬平方公里，但珠三角腹地僅4.1萬平方公里。與腹地相關聯的一個數據則是人口總量，長三角人口達7000萬，而珠三角常住人口僅2500萬，加上外來人口也只有4150萬。
　　而數字背后帶來的是對跨國公司投資帶來的影響，兩個三角洲都不敢忽視。
　　據國際幾大商會分析指出，對跨國公司來說，一個中國式“三角洲”經濟帶需要有三個條件。第一，要具備開放型的特點，位于交通樞紐地帶；第二，需要有強大的經濟腹地作為依托，產業門類齊全；第三，非常合適的投資環境和市場潛力。
　　2003年1月，原廣東省委常委、深圳市市長于幼軍在審議省政府工作報告時指出，“上個世紀八九十年代，國際資本進入我國，更多是希望獲得在勞動力、土地等方面的比較成本優勢，進行加工后出口，從而占領國際市場，廣東因毗鄰香港、距國際市場較近具有獨特的優勢；現在，外資進入我國，主要是想占領中國市場，自然會選擇那些發展腹地廣闊、對輻射中國市場有利的地區。”
　　于幼軍也曾承認“廣東與長三角、渤海灣地區比較腹地較小，在這方面具有明顯的劣勢”。他甚至提出，要把拓展經濟發展腹地作為廣東省今后的一項戰略任務來抓。
　　摩根士丹利亞太區首席經濟師謝國忠形容，中國正出現一場“三角洲競爭”。他強調，珠三角的出路之一，目前除了進一步及加快落實粵港澳融合外，也可以考慮與福建、湖南、廣西等鄰近省份實施區域一體化發展戰略。
　　于幼軍前不久剛履新湖南省委副書記和湖南省常務副省長要職。有業內人士預言，富有經濟頭腦的于上任后，將會主動推進湖南經濟向珠三角經濟的融合，從另一個方向而言，珠三角腹地將加快向湖南延伸。而武廣高速鐵路可以看成是珠三角腹地戰略的進一步延伸。
　　CEPA推動泛珠三角經濟圈
　　而長三角對武漢的影響優勢是天然的，那就是長江的“黃金水道”。
　　有物流專家為記者算了這樣一筆帳：從武漢走水運，一般的輪船可運200集裝箱貨物，而每列火車僅能運100箱；而同樣一個箱子走水路，價格僅為鐵路的三分之一。
　　讓長三角企業觸動的是CEPA。
　　某500強企業的中國區供應鏈總監向記者透露，“據我所知，許多公司在考慮把部分公司往香港、廣東轉移，他們正在針對CEPA做分析�！�
　　在CEPA的背景之下，珠三角順勢往外拓展，“此時的武廣鐵路，對于坐擁CEPA之利而又缺乏腹地的珠三角而言，仿佛如虎添翼”。
　　現在，廣東與周邊省份的連接從未如此緊密。
　　8月8日，來自福建、廣西、海南、湖南、四川、云南、貴州和廣東等9個省區的計委主任在廣州聚首。據悉，九省計委主任初步達成的重要共識是：爭取中央有關部門的支持，推進與港澳的交流與合作，促進區域內共同發展。實質性的舉措包括：原則上每年召開一次九省區聯席會議；在今年年底或明年初，舉行九省區區域合作與發展論壇，并使區域合作研究從計委擴大到政府其它部門、企業和學術界。
　　在更早的2003年4月9日，廣東省發展計劃委員會與廣東省建設廳聯合向廣東省各地、市、縣發文，除強調在珠三角繼續建立“兩小時經濟圈”外，更提出了“內優外拓”戰略以拓展珠三角腹地。
　　這份《規劃》顯然也并未只停留在紙面上。( 本文來源：中國財經信息網)